Reklama

Dziękuję Bogu za życie

2018-10-03 08:01

Z kapitanem Jerzym Makulą rozmawia Krzysztof Tadej, dziennikarz TVP
Niedziela Ogólnopolska 40/2018, str. 20-22

Vatican Media
W 2016 r. papież Franciszek podróżował Polskimi Liniami Lotniczymi LOT. Kapitan Jerzy Makula pilotował samolot z tym wyjątkowym pasażerem na pokładzie. Na pamiątkę Ojciec Święty otrzymał model samolotu

Jerzy Makula jest jednym z najlepszych pilotów w historii polskiego lotnictwa.
To siedmiokrotny indywidualny mistrz świata w akrobacji szybowcowej, czterokrotny srebrny medalista w tej kategorii i ośmiokrotny drużynowy mistrz świata. Przez 38 lat był pilotem samolotów pasażerskich w PLL LOT. Obecnie jest prezesem Aeroklubu Polskiego. W ekskluzywnym wywiadzie dla tygodnika „Niedziela” opowiada o miłości do latania, drodze do sukcesów, najtrudniejszych chwilach podczas lotów i o tym, co jest najważniejsze w życiu

Krzysztof Tadej: – Bał się Pan kiedyś, gdy pilotował samolot?

Jerzy Makula: – Będąc odpowiedzialny za pasażerów i załogę, nieraz czułem respekt. Ale to nie był strach. Pilot nie powinien się bać. To może paraliżować i skutkować niepodejmowaniem decyzji.

– Pod koniec 1982 r. miał Pan lecieć z Wrocławia do Warszawy. Wydawało się, że będzie to krótki, normalny lot. Jednak wydarzyło się coś niespodziewanego.

– A tak! Wtedy akurat byłem zdenerwowany, i to nawet bardzo. Lot był rzeczywiście nietypowy. Porwano samolot.

– Kto był porywaczem?

– Jeden z ochroniarzy. W tamtym okresie zdarzało się sporo porwań. Ludzie byli niezadowoleni z ówczesnego reżimu, niektórzy nie mogli wyjeżdżać z Polski i decydowali się na taki desperacki krok. Dlatego latali z nami ochroniarze. W naszym rejsie było ich dwóch. Pierwszy z przodu, między kabiną pasażerską a kokpitem, a drugi z tyłu samolotu. I właśnie ten pierwszy postanowił porwać samolot. Krótko po starcie wszedł do kokpitu z granatem. Widzieliśmy, że w każdej chwili może go odbezpieczyć.

– Jak Pan zareagował?

– Byłem w tym rejsie pierwszym oficerem. Z lewej strony siedział kapitan, a między nami mechanik pokładowy. Odwróciłem się w kierunku porywacza i zauważyłem, że oprócz granatu ma rewolwer. I to prawdziwego colta! Zażartowałem, czy może mi go dać potrzymać, bo nie byłem w wojsku i chciałbym zobaczyć, jak wygląda rewolwer. Bardzo się zdenerwował. Zobaczyłem zacietrzewienie i zmieniające się kolory na jego twarzy. Zażądał lotu do Berlina Zachodniego. Zakazał korzystania z urządzeń łączności. Wycelował w nas broń i zorientowaliśmy się, że żarty się skończyły.

– Poinformował Pan kontrolerów o tym, co się dzieje?

– Nie zdążyłem. Ale oni i tak szybko się zorientowali, co się stało. Po starcie powinniśmy lecieć w kierunku Trzebnicy, a następnie zmienić kurs na Warszawę. Zobaczyli, że polecieliśmy w inną stronę. Później, gdy analizowaliśmy lot, zastanawialiśmy się, czy mogliśmy postąpić inaczej. Gdyby np. pojawiły się chmury, to można byłoby coś wymyślić, żeby wprowadzić w błąd porywacza. Przy złej pogodzie nie zobaczy przecież ziemi, nie ma punktu odniesienia i nie zorientuje się, w jakim kierunku lecimy. Ale nic takiego nie można było zrobić. Była piękna, słoneczna pogoda. Lot trwał ok. 20 minut, bo odległość między Wrocławiem a Berlinem jest niewielka.

– Po kilku minutach nastąpiła kolejna stresująca sytuacja.

– Pojawiły się wojskowe samoloty. Zachowywały się bardzo agresywnie. Podlatywały bardzo blisko. Między pilotami mamy umówione znaki, dzięki którym można się porozumiewać bez słów, np. znak „Leć za mną”. Gdy pojawił się jeden myśliwiec, a potem drugi, to piloci dawali takie znaki. Zgodnie z żądaniem porywacza nie reagowaliśmy. To były bardzo stresujące chwile. Wiedzieliśmy, że piloci mogą dostać rozkaz zestrzelenia naszego samolotu. Dlatego jak nadlatywały myśliwce, to maksymalnie zwalnialiśmy prędkość, żeby szybko nas minęły, a po chwili lecieliśmy zdecydowanie szybciej. Takimi skokami pokonywaliśmy przestrzeń. Gdy wlecieliśmy na teren NRD, tam też pojawiły się wojskowe samoloty. Ale już widzieliśmy Berlin i stało się jasne, że zestrzelenie nam nie grozi. Wtedy zaczął się denerwować porywacz.

– Dlaczego?

– Myślał, że go oszukamy i wylądujemy w Berlinie Wschodnim. Musiałem mu wyjaśniać, że za chwilę zobaczy mercedesy, a nie trabanty czy wartburgi. Jak wylądowaliśmy, to wzdłuż drogi kołowania stały ładne karetki i straż pożarna. Agresor nieco się uspokoił. Gdy bardzo wolno kołowaliśmy na końcu pasa, wyskoczył przez otwarte drzwi bagażnika na płytę lotniska. W tym momencie zaczął do niego strzelać drugi ochroniarz.

– Jaki był finał tego porwania?

– Porywacz chciał się znaleźć w RPA i z późniejszych informacji wynikało, że tam trafił. My spędziliśmy wiele czasu na składaniu wyjaśnień. Ale cała sprawa zakończyła się dobrze, nikt nie ucierpiał. Pasażerowie zachowywali się bardzo spokojnie, co jest zasługą całej załogi, która spokojnie, rzeczowo, konkretnie przekazywała potrzebne informacje. Tak jak powinno być w każdym locie.

– W odpowiedzi na pytania dotyczące cech pilotów dodaje Pan często jeszcze jedną: należy szybko podejmować decyzje.

– Gdy pilotuje się samolot, nieraz trzeba natychmiast reagować, a nie zastanawiać się, dlaczego wystąpił jakiś problem. Jeśli pilot tego nie zrobi, to skutki mogą być tragiczne. Z taką sytuacją miałem do czynienia już na początku swojej przygody z lotnictwem.

– Podczas startu szybowcem Czapla...

– Startowałem za pomocą wyciągarki. Na małej wysokości, może 20-30 m, kiedy szybowiec wznosi się pod kątem 45 stopni, pękła lina. Gdybym błyskawicznie nie zareagował, to spadłbym na ziemię i skutki mogłyby być opłakane. Skierowałem szybowiec w dół, żeby złapał trochę powietrza i żeby można było nim sterować. Udało mi się wyjść z opresji. Ale reakcja musiała być natychmiastowa. Od tego momentu uwierzyłem w siebie.

– Nieraz mówił Pan: „Moja droga do sukcesów to pokonywanie trudności i problemów”.

– Początki były rzeczywiście ciężkie i szło mi jak po grudzie. Ale każde, nawet drobne niepowodzenie powodowało, że zdobywałem nowe doświadczenia. Gdy instruktorzy byli niezadowoleni albo gdy sam zrobiłem coś nie tak, to starałem się dokładnie to analizować. Te doświadczenia okazały się podstawą sukcesu. Możemy odbyć kilka szkoleń, poznać doskonale teorię i zdać wszystkie potrzebne egzaminy, ale to przecież nie wszystko, żeby być dobrym pilotem. Pierwsze niepowodzenia podczas lotów były dla mnie nauką, jakich błędów nie popełniać w kolejnym locie.

– Niewiele brakowało, żeby został Pan nie pilotem, ale... górnikiem.

– Uczyłem się w technikum górniczym. Pracowałem rok pod ziemią w kopalni „Pniówek”. Zajmowałem się transportem do przodków, czyli miejsc, gdzie wydobywa się węgiel. Cieszę się z tego okresu mojego życia. Wiem, jak ciężko pracują górnicy. Myślę, że wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy. Nie wiedzą, jaki wielki to jest wysiłek, jak trudne warunki panują pod ziemią. Zjeżdżając na dół, marzyłem jednak o lataniu i o tym, żeby być pilotem.

– Miłość do lotnictwa zaczęła się u Pana już w najmłodszych latach?

– W czwartej lub piątej klasie szkoły podstawowej przeczytałem opowiadanie o szybowcu, który wylądował na polu. Wcześniej nawet nie wiedziałem, co to jest szybowiec. Drugim impulsem były informacje w telewizji, że mój wujek, Edward Makula, w 1963 r. w Argentynie został szybowcowym mistrzem świata. Kiedy miałem 12 lat, sklejałem modele samolotów i marzyłem o lataniu. Chciałem, żeby sklejony model latał najwyżej i najdłużej. Udało mi się wygrać zawody modelarskie. Nagrodą był lot samolotem An-2. Poleciałem z rodzicami. Gdy zobaczyłem ziemię z góry, to ze szczęścia miałem łzy w oczach.

– Przez 38 lat pracował Pan w PLL LOT. Czy poza porwaniem samolotu spotykał się Pan z nietypowymi sytuacjami podczas rejsów?

– Było wiele przyjemnych chwil, np. ślub na pokładzie samolotu, gdy lecieliśmy do Bangkoku. Na pokładzie mieliśmy księdza i urzędnika stanu cywilnego. Ponieważ lot był długi, trwał prawie 10 godzin, ślub stanowił wielką atrakcję dla pasażerów i bardzo sympatycznie reagowali. Ale zdarzały się też trudne sytuacje. Kiedyś lądowałem na lotnisku w Newark, nad którym przechodziła gwałtowana burza. W powietrzu, w każdej minucie, krążyły dziesiątki samolotów i ruch był ogromny. Gdy lądowaliśmy, to burza pojawiła się nad pasem. Na końcówce podejścia do lądowania zobaczyliśmy ścianę wody, a po chwili już nic nie było widać. Trzeba było odejść na drugi krąg. Niestety, musnąłem środek burzy, samolotem trochę rzucało i było bardzo nieprzyjemnie. Do tego samolot uległ niewielkiemu uszkodzeniu od uderzenia pioruna. Ale po chwili opanowaliśmy sytuację i wszystko zakończyło się szczęśliwie.

– Często używa Pan określeń: „Opanowaliśmy”, „zrobiliśmy”.

– Lotnictwo to praca zespołowa, a nie tylko działania pilota. Każdy ma zadania do wykonania i wszystkie są bardzo ważne. Podczas wielogodzinnego lotu zdarza się wiele sytuacji, nad którymi muszą zapanować stewardesy i stewardzi. Ktoś choruje, boi się latać, ktoś za dużo wypił i obraża pasażerów... Sposób, w jaki rozwiąże problemy ta część załogi, wpływa na dalsze losy lotu. Nigdy też nie zapominam o mechanikach. Ktoś o nich powiedział, że są „szarymi korzeniami bujnych kwiatów”. Od nich bardzo wiele zależy. Co może zrobić pilot, jeśli samolot jest niesprawny? Często podkreślam, że każdy udany lot to wspólny sukces.

– 31 lipca 2016 r. pilotował Pan samolot z wyjątkowym pasażerem – papieżem Franciszkiem. Był to lot z Krakowa do Rzymu, gdy Papież wracał ze Światowych Dni Młodzieży w Polsce.

– Wspaniały, niezapomniany, wyjątkowy pod każdym względem lot. Muszę przyznać, że byłem bardzo przejęty. Gdy witałem Papieża, to słowa czytałem z kartki. Wcześniej, witając znane osoby, zawsze mówiłem swobodnie, a wtedy nie. Gdy wystartowaliśmy, postanowiłem zrobić dla Papieża coś wyjątkowego. Wiedziałem, po której stronie siedzi, i nad Krakowem zatoczyłem krąg, na niskiej wysokości – 900 m. Chciałem, żeby Ojciec święty jeszcze raz mógł zobaczyć Wawel, Błonia i Kampus Miłosierdzia w Brzegach, gdzie odprawiał Mszę św. dla młodzieży. Dla Papieża była to miła niespodzianka. Potem, po raz drugi, zrobiłem jeszcze coś niekonwencjonalnego. W trakcie lotu rozpoczęła się konferencja prasowa na pokładzie. Niestety, przedłużała się, a lecieliśmy stosunkowo szybko. Powiadomiłem kontrolerów w Austrii, że zrobię okrążenie w okolicach Grazu, żeby samolot był o 10 minut dłużej w powietrzu. Chodziło o to, żeby Papież mógł spokojnie zakończyć konferencję. Później, po wylądowaniu, w Internecie pojawiło się wiele wpisów osób z różnych krajów świata, które śledziły ten lot. Zastanawiano się, co się stało w Austrii. Jedni pisali o usterce samolotu, inni – że Papież chciał zobaczyć Alpy. A przecież nie mogłem zatrzymać samolotu w powietrzu! Po wylądowaniu Ojciec święty przyszedł do nas i nam podziękował. Potem nas pobłogosławił i się z nami pożegnał.

– Pan nigdy nie ukrywał, że jest osobą wierzącą.

– Nie miałem powodów, żeby to robić. Uważam, że nie należy przesadnie demonstrować swojej wiary, ale ukrywanie jej nie jest właściwe.

– Czy wiara pomaga Panu w lataniu? Czy modlił się Pan przed lotami?

– W czasie zawodów szybowcowych zawsze się modliłem. Mówiłem: „Panie Boże, pomóż mi. Nie chcę nikogo zawieść!”. Ta modlitwa mi pomagała.

– Panie Kapitanie, jaka będzie przyszłość lotnictwa cywilnego? Dużo się mówi o jeszcze większej komputeryzacji. Nawet Pan powtarzał anegdotę, że w przyszłości w kokpicie może się znaleźć tylko jeden człowiek i pies. Pies po to, by pilnować, żeby pilot niczego nie dotykał.

– To oczywiście żarty! Trzeba jednak przyznać, że obecnie bez komputerów koordynacja ruchu lotniczego, przy tak ogromnym zagęszczeniu samolotów w powietrzu, byłaby po prostu niemożliwa. 20 lat temu nad Atlantykiem w ciągu godziny znajdowało się ok. 500 samolotów. A dzisiaj dziesięć razy więcej! Człowiek jest i pozostanie niezbędny. To, że po starcie włączamy autopilota, nie zmienia tej sytuacji. Mamy bardzo dużo czynności do wykonania. Nie da się wszystkiego zaplanować, przewidzieć i zaprogramować. Piloci decydują np., ile zatankować paliwa, jaki powinien być ciężar samolotu, jakie uzyskiwać prędkości i co zrobić w powietrzu, gdy samolot jest za ciężki i nie powinien lądować. Decydujemy również, co robić w nagłych sytuacjach, gdy zachoruje pasażer czy nagle zmienią się warunki pogodowe.

– W 2017 r., ze względu na wiek, przeszedł Pan na emeryturę. Obecnie jest Pan prezesem Aeroklubu Polskiego. Czy Pan, mistrz lotnictwa, teraz się nie nudzi? Czy jest Pan szczęśliwym człowiekiem?

– Do wszystkiego trzeba się przygotować. Wiedziałem kilka lat temu, że ten moment nastąpi. Znając siebie, zdawałem sobie sprawę, że po przejściu na emeryturę nie mogę nagle nic nie robić. Ale też realnie patrzyłem na życie. Pewnych planów czy marzeń nie da się już zrealizować. Nie polecę np. w kosmos. Mam świadomość, że coś się kończy i powoli trzeba zacząć zwalniać. Takie jest życie. Z drugiej strony nie można się poddawać. Jestem dumny, że społeczność aeroklubowa, która liczy 7 tys. członków, wybrała mnie na swojego prezesa. Zaufali mi, uznali, że dobrze będę się zajmował Aeroklubem Polskim. Czynię to najlepiej, jak potrafię. Swoją wiedzę i doświadczenie chcę przekazać młodzieży. Inna radość jest związana z faktem, że nadal jestem potrzebny w PLL LOT. Zajmuję się pozyskiwaniem młodych pilotów i ich szkoleniem. Fundamentem mojego szczęścia jest rodzina. Mam czterech synów. Trzech wybrało lotnictwo, a czwarty, Wojtek, dochodzi do mistrzostwa w fotografii. Robi zdjęcia sportowe i ślubne w różnych krajach Europy.

– A żona?

– Żona była stewardesą. Poznaliśmy się podczas podróży wiele lat temu. Gdy urodziły się dzieci, zajmowała się ich wychowaniem. Patrząc na żonę, na dzieci i wszystko to, co mi się wydarzyło, jestem spełniony i szczęśliwy. I dziękuję Bogu za każdy przeżyty dzień, dziękuję Bogu za życie.

Tagi:
lotnictwo

Gra na niebie

2019-06-04 13:08

Z Sebastianem Kawą rozmawiał Krzysztof Tadej
Niedziela Ogólnopolska 23/2019, str. 20-22

Najbardziej utytułowany pilot szybowcowy w historii Polski, 15-krotny mistrz świata. W najważniejszych zawodach zdobył aż 30 medali. To Sebastian Kawa – lekarz ginekolog, pilot szybowcowy z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Człowiek, który swoimi osiągnięciami zadziwia świat. Z Sebastianem Kawą rozmawia Krzysztof Tadej, dziennikarz TVP

Andrzej Pruszkowski
Sebastian Kawa. W tle – góra Annapurna

KRZYSZTOF TADEJ: – W jednym z wywiadów powiedział Pan: „Robię to, co kocham”. Co fascynującego jest w lataniu szybowcem?

SEBASTIAN KAWA: – Każdy lot jest inny, wyjątkowy, odkrywczy. Ciągle zmieniają się pogoda, siła wiatru, dlatego to, co się dzieje w powietrzu, jest niepowtarzalne. Pilot musi przewidywać i rozwiązywać zagadki. Latanie można porównać do pasjonującej gry.
Podczas lotu szybowcem można zobaczyć to, czego nie zobaczy się w inny sposób. Szybowiec nie hałasuje, nie zatruwa środowiska i dlatego możemy latać np. nad parkami narodowymi – tam, gdzie nie można polecieć śmigłowcem. Jeśli ktoś kocha góry, to w ciągu jednego dnia może podziwiać nie jeden szczyt czy zbocze, ale całe pasmo górskie.
Specyfika tego latania polega również na tym, że to przede wszystkim umiejętności pilota decydują o tym, jaki będzie lot i czy zakończy się sukcesem. W szybowcu nie ma silnika, paliwa, nie można dodać gazu, gdy spada prędkość. Sami musimy szukać prądów powietrza, żeby utrzymać wysokość.

– Modli się Pan przed lotem?

– Tak. Ale nie tylko przed lotem, również wtedy, gdy pojawią się trudne sytuacje w powietrzu.

– Jaka była najtrudniejsza sytuacja? Bał się Pan kiedyś?

– Nieraz czułem niepokój. Dzięki Bogu w trudnych chwilach jestem spokojny i z jeszcze większą precyzją niż zwykle kieruję szybowcem. Najtrudniejsza chwila? Zdarzenie sprzed trzech lat. W 2016 r. leciałem nad górami w 2-osobowym szybowcu. W pewnym momencie wlecieliśmy w chmury. Wcześniej na urządzeniu nawigacyjnym zaprogramowaliśmy odpowiednie punkty, żeby spokojnie „zejść” do lądowania. Było to bardzo ważne, bo przelatywaliśmy nad terenem, na którym nie da się wylądować.

– Kiedy pojawił się problem?

– Pilot w przedniej kabinie zauważył, że mamy słabe baterie, dlatego chciał przełączyć zasilanie, żeby korzystać z drugiego zestawu baterii. Zrobił to tak niefortunnie, że wyłączył całą nawigację.

– Nie było widać żadnych punktów orientacyjnych?

– Nic nie było widać. Byliśmy w chmurach. Całe szczęście – dość wysoko. Kiedy pilot ponownie włączył zasilanie, to stwierdził, że nawigacja nieprawidłowo działa, i znowu wszystko wyłączył!

– Niezwykła sytuacja.

– Do dzisiaj sam się dziwię, że zachowałem spokój. Ponowne włączenie trwało kilka minut, ale dla szybowca w takich warunkach to całe wieki. Na szczęście wszystko dobrze się skończyło.

– Znany jest Pan w świecie z wyjątkowych wyczynów, np. z przelotu szybowcem nad najwyższymi górami świata – Himalajami. Alpiniści podczas wspinaczki zmagają się z bardzo niskimi temperaturami, wiatrem i lawinami. A Pan? Jakie musiał Pan pokonać trudności?

– W szybowcu z niską temperaturą i brakiem tlenu można łatwo sobie poradzić. Najważniejszym czynnikiem jest wiatr. Dla himalaistów silny wiatr jest przeszkodą, a dla nas czymś zbawiennym, pozytywnym zjawiskiem. Mogliśmy się wznieść nad Himalaje, gdy wiało z prędkością 200 km/h. Nigdy wcześniej nie latałem przy tak silnym wietrze blisko skał. Kolejna trudność to, oczywiście, chmury, które kryją zbocza. Całe przedgórze Himalajów jest z reguły nimi przykryte. Wzniesienie się nad szczyty, a potem powrót na lotnisko to w tym rejonie naprawdę duże wyzwanie.

– Jak długo trwał Pański najdłuższy lot?

– 14,5 godziny. Niestety, z kolegą nie pobiliśmy wówczas rekordu świata. W innym locie pobiliśmy natomiast rekord odległości przelotu – ponad 2 tys. km. Lecieliśmy również ponad 14 godzin.

– To chyba ekstremalne doświadczenie. Przecież w trakcie lotu nie może Pan wyjść z szybowca, wyprostować się, przespać...

– Sen teoretycznie jest możliwy, gdy leci dwóch pilotów, ale w tym locie nie było to możliwe. Cały czas pracowaliśmy. Jeden z nas rozmawiał z kontrolerami ruchu lotniczego, ponieważ gdy lata się na dużych wysokościach, trzeba tak koordynować lot, żeby nie przeszkadzać samolotom pasażerskim. Druga osoba sterowała szybowcem i wybierała taką drogę, żeby nie tracić wysokości. Pod koniec czuliśmy ogromne zmęczenie i rzadko kto się odzywał.

– I wtedy pojawiły się kłopoty...

– Dwie godziny przed zachodem słońca byliśmy jeszcze jakieś 600 km od pierwszego miejsca, gdzie w ogóle mogliśmy wylądować. Lecieliśmy z prędkością 300 km/h, ale niestety, pogorszyła się pogoda. Gdy już zachodziło słońce, musieliśmy lądować na nieczynnym, zapomnianym lotnisku. Po dwóch dniach deszczu trzeba było wykarczować krzaki, żeby z niego wystartować i wrócić do bazy.

– W wielu prestiżowych zawodach wygrywał Pan wszystko, co było do wygrania. Co trzeba zrobić, żeby osiągać tak wspaniałe wyniki? Co chciałby Pan doradzić młodym ludziom, którzy zaczynają swoją przygodę z lotnictwem?

– Szybownictwo to trudny sport. Jeśli ktoś potraktuje go tylko jako odskocznię od codzienności i będzie latał po to, żeby od czasu do czasu pochwalić się zdjęciem na Facebooku, to niczego nie osiągnie. Jaka jest moja rada? Potraktować szybownictwo poważnie. Tak jak w innych dziedzinach życia – liczy się odpowiednia motywacja. Kto chce wygrywać, ten na pewno znajdzie sposób, żeby pokonać problemy.
Chciałbym zwrócić uwagę na to, o czym się niewiele mówi. Wywodzę się z okresu, kiedy szkolenie szybowcowe w aeroklubach było masowe. Tak działo się w latach 60., 70. i za moich czasów – na początku lat 80. ubiegłego wieku. Niemal każdy zainteresowany mógł się szkolić, nie ponosząc kosztów, choć wymagało się od kandydata idealnego zdrowia, by potem nadawał się do innego lotnictwa, do latania komunikacyjnego czy wojskowego. Szybownictwo było początkiem drogi, piramidy szkolenia i jednocześnie selekcją kandydatów na lotników. Pamiętam, jak w mistrzostwach Polski startowało ok. 50 pilotów, z których każdy z powodzeniem mógł walczyć na mistrzostwach świata. W tej chwili ta grupa bardzo się skurczyła. W Polsce mamy może 5 pilotów na najwyższym światowym poziomie. Jeśli chcemy odnosić znaczące sukcesy, które rozsławiają nasz kraj, to musimy wrócić do masowego szkolenia młodzieży. Szkolenie pilotów w klubie sportowym jest najtańsze, bo na obozach kandydaci sami pracują i muszą sobie to latanie zorganizować. Brak finansowania dla nastolatków, którzy przecież jeszcze w tym czasie nie zarabiają, a jednocześnie ogromne utrudnienia w przepisach, konieczność certyfikowania – mocno ograniczyły im możliwości.

– Ile czasu zajmuje nauka pilota szybowca, żeby osiągnął najwyższy poziom?

– Według mnie, ok. 10 lat, przy założeniu, że zainteresowana osoba będzie intensywnie latać, ok. 100 godzin rocznie. Ten okres można nieco skrócić, ponieważ pojawiły się znakomite wyczynowe 2-osobowe szybowce. Jeśli młody człowiek, który chłonie wiedzę, będzie się uczył z doświadczonym pilotem, to cykl szkolenia zamknie i odpowiedni poziom osiągnie nieco wcześniej.

– Jakie są Pańskie plany, marzenia?

– W tym roku chciałbym latać szybowcem ponad górami Tienszan w Kazachstanie i Kirgistanie. Rozmowy w tej sprawie są już zaawansowane. Innym marzeniem jest, oczywiście, przelot nad Antarktydą. Mam nadzieję, że stanie się tak w następnych latach.

– Pańskie dzieci również są zainteresowane szybownictwem?

– Mam dwie córki, Martę i Aleksandrę. Na razie nie są tym zainteresowane, ale są też zbyt młode, żeby rozpocząć latanie. Interesują się jazdą konną i to jest ich pasja. Mam nadzieję, że może kiedyś będą kontynuowały rodzinne tradycje. Nie myślę tylko o sobie, ale również o moim tacie. Był nie tylko lekarzem, ale również znakomitym, wybitnym pilotem szybowca. Wygrywał różne zawody, ale nie miał takich możliwości jak ja, bo żyliśmy za żelazną kurtyną. To był mój pierwszy i jedyny trener w szybownictwie. Dzięki niemu osiągnąłem i osiągam tak wiele.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Zmiany proboszczów w archidiecezji warszawskiej

2019-06-17 17:17

Artur Stelmasiak

Jedenaście parafii w archidiecezji warszawskiej 30 czerwca powita swoich nowych proboszczów. Metropolita warszawski kard. Kazimierz Nycz podziękował także zasłużonym kapłanom, którzy przechodzą na emeryturę.

Dziś odebrali dekrety z rąk kard. Kazimierza Nycza, złożyli przysięgę proboszczowską i wyznanie wiary w kaplicy Domu Arcybiskupów Warszawskich. Kard. Nycz dziękując proboszczom przechodzącym na emeryturę po wielu latach pracy w duszpasterstwie podkreślił jednocześnie, że „kapłaństwo nie zna pojęcia emerytura, bo księdzem się jest, nawet jeżeli nie jest się już proboszczem”. Podkreślił, że kapłan do ostatnich dni będzie sprawował sakramenty, odprawiał Mszę św., modlił się i spowiadał.

Księża proboszczowie, którzy w 2019 r. odchodzą na emeryturę

1. Ks. prałat Eugeniusz Dziedzic, dotychczasowy proboszcz parafii św. Anny w Grodzisku Mazowieckim, w dekanacie grodziskim, przechodzi na emeryturę, z zamieszkaniem w tej parafii, w charakterze rezydenta.

2. Ks. prałat Jan Kozub, dotychczasowy proboszcz parafii MB Królowej Polski w Cząstkowie, w dekanacie kampinoskim, przechodzi na emeryturę, z zamieszkaniem w Domu Księży Emerytów w Kiełpinie.

3. Ks. prałat Wojciech Łagowski, dotychczasowy proboszcz parafii św. Wojciecha w Warszawie, w dekanacie wolskim, przechodzi na emeryturę, z zamieszkaniem w tej parafii, w charakterze rezydenta.

4. Ks. prałat Władysław Michalczyk, dotychczasowy proboszcz parafii św. Mikołaja Biskupa w Tarczynie, w dekanacie tarczyńskim, przechodzi na emeryturę, z zamieszkaniem w tej parafii, w charakterze rezydenta.

5. Ks. prałat Franciszek Ordak, dotychczasowy proboszcz parafii Świętych Apostołów Piotra i Pawła w Warszawie, w dekanacie ursynowskim, przechodzi na emeryturę, z zamieszkaniem w tej parafii, w charakterze rezydenta.

Artur Stelmasiak

Nominacje na urząd proboszcza

1. Ks. Adam Bednarek, dotychczasowy wikariusz parafii Świętej Rodziny w Warszawie, w dekanacie ursuskim, mianowany proboszczem parafii MB Królowej Polski w Cząstkowie, w dekanacie kampinowskim.

2. Ks. Dariusz Gal, dotychczasowy proboszcz parafii Świętych Apostołów Piotra i Pawła w Przybyszewie, w dekanacie mogielnickim, mianowany proboszczem parafii św. Anny w Grodzisku Mazowieckim, w dekanacie grodziskim.

3. Ks. Andrzej Juńczyk, dotychczasowy proboszcz parafii św. Wojciecha BM i św. Marcina w Lewiczynie, w dekanacie grójeckim, mianowany proboszczem parafii św. Mikołaja Biskupa w Tarczynie, w dekanacie tarczyńskim.

4. Ks. Ronald Kasowski, dotychczasowy prefekt w Wyższym Metropolitalnym Seminarium Duchownym Świętego Jana Chrzciciela w Warszawie, w dekanacie staromiejskim, mianowany proboszczem parafii Świętych Apostołów Piotra i Pawła w Warszawie, w dekanacie ursynowskim.

5. Ks. Tomasz Kądzik, dotychczasowy wikariusz parafii św. Jozafata w Warszawie, w dekanacie żoliborskim, mianowany proboszczem parafii Świętych Apostołów Piotra i Pawła w Przybyszewie, w dekanacie mogielnickim.

6. Ks. Jarosław Kuśmierczyk, dotychczasowy wikariusz parafii św. Klemensa PM w Nadarzynie, w dekanacie raszyńskim, mianowany z dniem 1 września 2019 r. proboszczem parafii św. Jana Pawła II w Ruścu, w dekanacie raszyńskim.

7. Ks. Sławomir Paszowski, dotychczasowy proboszcz parafii św. Izydora Oracza w Nowej Wsi, w dekanacie wareckim, mianowany proboszczem parafii św. Wojciecha BM i św. Marcina w Lewiczynie, w dekanacie grójeckim.

8. Ks. Wojciech Piórko, dotychczasowy wikariusz parafii św. Mikołaja Biskupa w Warce, w dekanacie wareckim, mianowany proboszcz parafii św. Izydora Oracza w Nowej Wsi, w dekanacie wareckim.

9. Ks. Marek Przybylski, dotychczasowy dyrektor Wydziału Duszpasterstwa Dzieci i Młodzieży Kurii Metropolitalnej Warszawskiej, diecezjalny wizytator nauczania religii, mianowany proboszczem parafii św. Józefa Opiekuna Pracy w Józefosławiu, w dekanacie piaseczyńskim

10. Ks. Zbigniew Stefaniak, dotychczasowy kapelan w Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina w Warszawie, mianowany proboszczem parafii św. Mikołaja Biskupa w Grójcu, w dekanacie grójeckim.

11. Ks. Zbigniew Suchecki, dotychczasowy proboszcz parafii św. Mikołaja Biskupa w Grójcu, w dekanacie grójeckim, mianowany proboszczem parafii św. Wojciecha w Warszawie, w dekanacie wolskim.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Kard. Baldisseri dementuje: synod nie będzie wstępem do zniesienia celibatu

2019-06-17 20:15

pb (KAI/Vatican Insider) / Watykan

Sekretarz generalny Synodu Biskupów kard. Lorenzo Baldisseri zdementował przypuszczenia, jakoby Specjalne Zgromadzenie Synodu nt. Amazonii, jakie odbędzie się w październiku br., miało na celu zniesienie celibatu lub wprowadzenie kapłaństwa kobiet. - To, co jest doktryną pozostaje niezmienne - zdecydowanie stwierdził 78-letni hierarcha.

Włodzimierz Rędzioch

W rozmowie z portalem Vatican Insider odniósł się on do dwóch wywołujących dyskusję punktów przedstawionego dziś dokumentu roboczego (Instrumentum laboris) jesiennego zgromadzenia. Punkt 129 sugeruje wprowadzenie nowych posług kościelnych, m.in. dla kobiet, a także udzielanie święceń kapłańskich starszym żonatym mężczyznom, szanowanym w tubylczych wspólnotach. Z kolei punkt 127 proponuje zastanowienie się, czy sprawowanie kościelnej jurysdykcji (władzy) we wszystkich dziedzinach (sakramentalnej, sądowniczej, administracyjnej) musi być związane z przyjęciem sakramentu święceń.

Kardynał wyjaśnił, że problem jurysdykcji ma charakter doktrynalny, a nie tylko dyscyplinarny, gdyż w sakramencie święceń zostają udzielone trzy nierozłączne zadania: uświęcania, nauczania i rządzenia. Papież może komuś zakazać pełnienia któregoś z nich, ale sakramentalnie są otrzymywane razem. W Instrumentum proponuj się zatem wprowadzenie posług niezwiązanych z sakramentem święceń.

Sekretarz generalny Synodu zwrócił też uwagę, że nie jest to końcowy dokument zgromadzenia, lecz zestawienie propozycji zbieranych wśród wiernych przez niemal dwa lata. Odpowiedź na te propozycje dadzą uczestnicy Synodu, konfrontując się z treścią dokumentu i nauczaniem Kościoła.

Włoski kardynał przyznał, że wprawdzie zgromadzenie synodalne dotyczyć będzie konkretnego regionu z jego szczególnymi potrzebami, to jednak jego reperkusje odczuje cały Kościół, bo jest powszechny. Trzeba jednak zrozumieć, że Kościół nie jest „monolityczną kulą”, lecz - jak mawia papież - wielościanem. Pluralizm w Kościele jednak „musi prowadzić do jedności w różnorodności”. Zarazem to „wszystko, co nie dotyczy doktryny jako takiej, konkretnego przesłania ewangelicznego”, może być „dostosowywane do czasów, do miejsc, do okoliczności”.

Odnosząc się do propozycji przyznania funkcji w Kościele kobietom, kard. Baldisseri zwrócił uwagę, że już teraz odgrywają one fundamentalną rolę w życiu Amazonii, np. jako katechetki, zaś Instrumentum laboris proponuje przeanalizowanie możliwości przyznania im oficjalnej posługi. - Istnieje już akolitat i lektorat, nie będące częścią sakramentu święceń, który zaczyna się od diakonatu. Są posługi, które nie wiążą się z sakramentem. Zobaczymy, co nam zostanie zaproponowane [na Synodzie - KAI]. Mówi się także o „wymyśleniu” nowych posług. Dlaczego nie? - pytał retorycznie włoski purpurat.

Powtórzył, że „wszystko, co nie dotyczy struktury, istoty może zostać zmienione, wymyślone”, tak jak było w liturgii czy muzyce kościelnej, gdzie kiedyś istniał tylko chorał gregoriański, później napisano hymny, a w końcu do liturgii weszły pieśni ludowe.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Reklama

Najczęściej czytane

W związku z tym, iż od dnia 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia Dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) uprzejmie Państwa informujemy, iż nasza organizacja, mając szczególnie na względzie bezpieczeństwo danych osobowych, które przetwarza, wdrożyła System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji w rozumieniu odpowiednich polityk ochrony danych (zgodnie z art. 24 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia ogólnego). W celu dochowania należytej staranności w kontekście ochrony danych osobowych, Redaktor Naczelna Tygodnika Katolickiego „Niedziela” wyznaczyła w organizacji Inspektora Ochrony Danych.
Więcej o polityce prywatności czytaj TUTAJ.

Rozumiem