Sejm próbuje uratować niezwykle trudną sytuację panującą w PKP. Po rocznych pracach w komisjach sejmowych ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP doczekała się finału. Choć jeszcze nie do końca wiadomo, jaki przybierze ostateczny kształt (poprawki Senatu), uchwalenie jej byłoby z pewnością dużym sukcesem. Oczywiście, innego zdania są kluby SLD i PSL, ale w sytuacji prawdziwej zapaści na kolei, ta ustawa jest jak pogotowie ratunkowe dla umierającego.
Na wstępie warto podkreślić, że podkomisja sejmowa, opracowując ustawę, stale konsultowała się ze środowiskiem kolejarzy, z kierownictwem PKP, ze związkami zawodowymi działającymi w tym przedsiębiorstwie. Jeśli przypomnimy sobie, że 30 czerwca br. grupa pracowników kolei - a konkretnie Forum Obrony Narodowego Transportu Kolejowego - chciała doprowadzić do strajku generalnego i w ten sposób nie tylko zbojkotować przygotowywaną ustawę, ale doprowadzić do chaosu w państwie, to zakończenie prac nad tą ustawą należy widzieć jako promyk nadziei dla upadającego PKP. Sądzę, że właśnie uzyskanie akceptacji środowiska kolejarskiego przez nowego ministra transportu J. Widzyka dla rozwiązań w tej ustawie, pozwala uratować kolej przed dziką prywatyzacją, jaka już się szykowała.
Zanim przejdę do krótkiego omówienia ustawy, wspomnę, że w wyniku długoletniego rabunkowego traktowania kolei przez jej dyrekcje, zastoju prywatyzacyjnego, fatalnego zarządzania, które, celowo czy nie, prowadziło do upadłości firmy, mogło dojść do jej sprzedaży komuś za bezcen. W minionych latach, niezależnie od tego, kto rządził, liberalna polityka gospodarcza spowodowała, że PKP znalazło się na skraju bankructwa; m.in. rządy, mimo umów z PKP, nie przekazywały odpowiednich dotacji na przewozy osobowe. Co więcej, zaczęto zadłużać przedsiębiorstwo, głównie przez tworzenie firm spedycyjnych, zarządzanych przez byłych dyrektorów. W efekcie, jak się uważa, kolej jest okradana na co najmniej miliard zł rocznie. Przykład: transportem kolejowym na Śląsku zarządza prywatna spółka spedycyjna zwana Agencją Węgla i Stali. Ona kupuje przewozy od innej spółki zwanej Kolspedem, która z kolei kupuje przewozy od PKP. W sytuacji, kiedy kolej coraz bardziej pogrąża się finansowo, powstałe na jej "ciele" prywatne spółki mają się coraz lepiej. Uzdrowieniem stało się już w czasie rządów koalicji SLD-PSL zamykanie i likwidowanie nierentownych linii kolejowych, co w ogóle nie powinno mieć miejsca.
Obecna ustawa o PKP pozwala na ich prywatyzację. Wspomnę, że z tego powodu rozległ się w Sejmie wielki krzyk, że nie będzie już PKP, ale koleje w Polsce. Nie jest to do końca prawdą, choć gdyby dalej nic nie robiono i takiej ewentualności nie można byłoby wykluczyć. Według ustawy, najpierw kolej zostanie przekształcona w jednoosobową spółkę akcyjną skarbu państwa, by następnie można było z tego przedsiębiorstwa wyłonić wiele przedsiębiorstw, czyli odrębnych i samodzielnych spółek: nie przeznaczonej do prywatyzacji spółki pod nazwą Polskie Linie Kolejowe oraz przeznaczonych do sprzedaży spółek trudniących się przewozem towarowym i pasażerskim. Z PKP zostaną również wyodrębnione i ostatecznie sprywatyzowane inne dochodowe spółki, jak np. telekomunikacja czy Polska Kolej Linowa. Czy jest to jedyna droga uratowania przedsiębiorstwa - czas pokaże.
Jak wspomniałem, prywatyzacja PKP jest rzeczą całkowicie naturalną w obecnym systemie gospodarczym i cały proces powinien być dla wszystkich zrozumiały. Napiszmy, stałoby się tak, gdyby nie potworny bałagan panujący w tym molochu, potęgowany przez kolejne zarządy, a także przez kolejnych ministrów transportu, którzy nie potrafili powstrzymać rosnącego zadłużenia oraz rozwiązać problemów pracowniczych. Aby choć w części pokazać wartość i możliwości tego przedsiębiorstwa, wspomnę, że PKP zatrudnia 196 tys. osób i użytkuje 105 tys. ha gruntu. Wartość przedsiębiorstwa jest szacowana na 15-20 miliardów zł, jednak długi wynoszą już ponad 6 miliardów zł i jeśli będą rosły, mogą przekroczyć wartość linii pasażerskich i towarowych. Największe zobowiązania to zadłużenie wobec budżetu państwa, a więc wobec ZUS, Funduszu Pracy, PFRON-u, samorządów itd. Kolej nie płaci albo w części tylko płaci za prąd czy wodę. Zalega też z innymi płatnościami. Ale, co dziwne, choć wynagrodzenia na kolei są niskie, to naczelne miejsce w strukturze kosztów zajmują wynagrodzenia (aż 50%). Dlatego to również wymaga szybkiej restrukturyzacji.
Analizując jeszcze przyczyny tej dramatycznej sytuacji, można napisać, że kolej nie dostosowała się do nowych praw rynku. Np. dawniej nierentowne przewozy pasażerskie były pokrywane z zyskownych przewozów towarowych. Ponieważ obecnie te przewozy zmalały, stały się za drogie, w efekcie wielu klientów zrezygnowało z usług kolei, a sama PKP nie pomyślała, aby nastawić się na coś nowego, np. na przewozy kombinowane (kolej plus samochód), na przewóz kontenerów itd. Sprawę pogrążyły na dodatek wspomniane firmy pośredniczące, które podniosły znacznie ceny usług, stąd klienci wolą korzystać z tańszego transportu drogowego.
Wróćmy jednak do reformy. W związku z nią z przedsiębiorstwa musi odejść ok. 60 tys. pracowników. Ustawa proponuje: świadczenia przedemerytalne, trzyletnie urlopy kolejowe dla pracowników, którym brakuje nie więcej niż trzy lata do nabycia prawa do emerytury, jednoroczne urlopy dla zatrudnionych w spółkach, a wreszcie odprawy dla tych, którzy utracą zatrudnienie z przyczyn dotyczących zakładu pracy. Pracownicy podlegający zwykłym zwolnieniom będą mogli dodatkowo skorzystać z jednorazowego szkolenia w celu zmiany zawodu lub zdobycia kwalifikacji potrzebnych do podjęcia samodzielnej działalności gospodarczej.
Te wszystkie zmiany nie dają pełnej odpowiedzi na pytanie, czyja będzie kolej, ale postanowienia ustawy pozwalają wierzyć w to, że PKP pozostanie w polskich rękach, że komercjalizacja i prywatyzacja przedsiębiorstwa jest jedynym słusznym rozwiązaniem, pozwala bowiem oddłużyć PKP (długi zostaną zamienione na akcje, planuje się wypuścić obligacje kolejowe itp), ureguluje prawa własności, a tym samym uniemożliwi wierzycielom wystąpienie o upadłość i przejęcie kolei w taki sposób, jak to stało się po likwidacji ze Stocznią Gdańską.
Ustawa z pewnością nie jest doskonała, daje jednak przedsiębiorstwu niezbędny czas na wzmocnienie kondycji, zneutralizowanie agresywnej konkurencji spółek spedycyjnych, zapewnia odprawy dla pracowników, którzy nie znajdą zatrudnienia w nowych strukturach kolejowych, a także pozwala poszukiwać poprawy efektywności PKP, m. in. przez wprowadzenie na szyny pociągów lżejszych, częściej kursujących, jednym słowem - przez rozszerzenie oferty usług pozaprzewozowych.
Trzeba jednak pamiętać, że żadna, bodaj najlepsza ustawa nie wpłynie automatycznie na poprawę np. połączeń na stacjach węzłowych. Złagodzenie wszystkich bolączek pasażerów będzie zależało w dużej mierze od samych pracowników kolei, od ich odpowiedzialności i mądrości. Jak na razie, pracownicy PKP otrzymują istotny dokument, nazwany przez posła Józefa Dąbrowskiego - przewodniczącego sejmowej Komisji Transportu i Łączności - konstytucją dla nowoczesnego transportu kolejowego w Polsce. Oby na PKP ta konstytucja sprawdziła się.