Kiedy gospodarka staje, rząd ma jeden bardzo dobry sposób, aby temu przeciwdziałać. Są nim publiczne inwestycje infrastrukturalne. Wielki plan budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego wyciągał Polskę z wielkiego kryzysu światowego z początku lat 30. ubiegłego wieku. Powstawały wtedy od podstaw nowe zakłady przemysłowe, towarzyszące im osiedla mieszkaniowe i kolejowo-drogowa sieć transportowa. Dzisiaj podobną rolę mógłby odegrać prowadzony z rozmachem program budowy nowoczesnej sieci szybkich dróg i linii kolejowych, portów lotniczych i morskich, energetyki i sieci telekomunikacyjnych. Tym bardziej że rozpoczął się nowy okres budżetowy w Unii Europejskiej, w ramach którego mamy do wydania na te cele ponad 70 mld euro. Budowanie jednak jak dotąd nie jest naszą mocną stroną, a rząd ciągle ma problemy z uruchomieniem skomplikowanej maszynerii wielkiego procesu inwestycyjnego.

System koncesyjny kulą u nogi

Porażką obecnego rządu było załamanie się negocjacji z prywatnymi konsorcjami, które miały wybudować odcinek autostrady A2 z okolic Łodzi do okolic Warszawy. Z wielu fragmentów szybkich dróg, które mają powstać w najbliższym czasie, ten jest najważniejszy. Wraz z odcinkiem z Nowego Tomyśla do granicy państwa połączy on bowiem naszą stolicę z europejskim systemem autostrad. Konieczność zerwania rozmów po prawie półtorarocznym okresie obnażyła błędną strategię prowadzenia budów.
Rząd PO-PSL postanowił bowiem kontynuować rozpoczęty jeszcze za rządów SLD z lat 1993-1997 pomysł budowania autostrad w oparciu o system koncesyjny. Tłumaczono wtedy, że państwo nie ma odpowiednich funduszy na budowę całej sieci. Istnieje więc potrzeba wybrania prywatnych koncesjonariuszy, którzy opierając sie na własnych kredytach, zbudują według rządowych zaleceń określone w koncesji odcinki. W zamian za to firmy te będą miały prawo przez 30 lat pobierać opłaty od kierowców, tak aby odzyskać zainwestowane pieniądze z zyskiem. Po tym okresie autostrada miała przechodzić na własność państwa.
Ten sposób, nazywany partnerstwem publiczno-prywatnym, zupełnie się nie sprawdził. Przede wszystkim bardzo długo trwają negocjacje z koncesjonariuszem i finansującymi go bankami. Prywatni właściciele chcą jak najwięcej zarobić i zabezpieczyć się przed wszystkimi niekorzystnymi dla nich zjawiskami, które w tak długim okresie obowiązywania umowy mogą wystąpić. Z kolei przedstawiciele państwa muszą się bronić przed przyjmowaniem całego ryzyka przez budżet, słusznie uważając, że mogą w ten sposób działać na niekorzyść interesu publicznego. Negocjacje trwają więc latami, zabierając bezcenny dla potrzeb rozwojowych czas. Do tego dochodzą naciski i zależności polityczne. Wystarczy przypomnieć, że pierwszą koncesję w 1997 r., tuż przed oddaniem władzy przez SLD, otrzymała firma Jana Kulczyka.
Rząd Jarosława Kaczyńskiego postanowił odejść od systemu koncesyjnego na rzecz budowy bezpośrednio przez państwo. Decyzję taką uzasadniały nie tylko wspomniane okoliczności i wynikające z nich opóźnienia, ale również fakt, że Polska po wejściu do UE otrzymała spore fundusze na inwestycje i argument braku środków finansowych upadł. Determinacja w tym zakresie ówczesnego kierownictwa Ministerstwa Transportu była na tyle silna, że nie tylko nie wydawano nowych koncesji, ale zaczęto zrywać stare, nawet kosztem wypłaty odszkodowań.
Niestety, nowy rząd nie kontynuował tej polityki. A premier Donald Tusk w swoim exposé zapowiedział wręcz zwiększenie udziału kapitału prywatnego w budowie autostrad. Umocnieni takimi deklaracjami, prywatni inwestorzy zaczęli w rozmowach z administracją państwową eskalować żądania, których żaden uczciwy urzędnik nie mógł spełnić. Ostatecznie doprowadziło to do zerwania rozmów, ale kilkanaście miesięcy straconego czasu nikt nie przywróci.

Upraszczanie prawa

Bardzo ważnym elementem sprzyjającym przyspieszeniu wydawania olbrzymich sum przeznaczonych na inwestycje jest upraszczanie przepisów prawa. Działania te na dużą skalę rozpoczęto także w poprzedniej kadencji. Wtedy doszło do uchwalenia zmian w specjalnej ustawie drogowej, ułatwiających m.in. wywłaszczanie gruntów przeznaczonych pod drogi. Uproszczono też prawo o zamówieniach publicznych, o ochronie środowiska i prawo budowlane. Przygotowano specjalne ustawy kolejowe i lotnicze, które zostały uchwalone na początku obecnej kadencji Sejmu i Senatu.
Teraz rząd proponuje zaostrzenie przepisów mających ograniczyć blokowanie rozstrzygania przetargów przez firmy przegrane. Stało się to wręcz polską patologią. Nie mogąc same realizować zamówień, firmy wykorzystywały wszelkie kruczki prawne, aby opóźniać rozstrzyganie przetargów i blokować działania konkurencji. Ta strategia „psa ogrodnika” przynosiła jednak wymierne szkody dla interesu publicznego, znacząco opóźniając realizację wielu kluczowych obiektów.
Możliwości dalszego doskonalenia legislacji w tym zakresie jednak powoli się wyczerpują. W warunkach państwa prawa trzeba jednak zachować minimum praw własności czy regulacji w zakresie ochrony środowiska. Już dzisiaj po wspomnianych zmianach Polska spośród krajów UE ma jeden z krótszych okresów przygotowania inwestycji wynikający z zapisów prawnych. Opóźnienia, które występują, nie są już w większości tym spowodowane.

Trzeba zreformować administrację drogową i kolejową

Poważną przyczyną hamującą tempo budów jest niewydolność administracji drogowej i kolejowej. Ma ona obecnie kształt dwóch wielkich instytucji, które łączą w sobie zadania zarówno z zakresu inwestycji, jak i bieżącego utrzymania. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe zajmują się zarówno odśnieżaniem, bieżącymi naprawami, ustawianiem znaków itp., jak też prowadzeniem wielkich budów, których wartość liczona jest na miliardy złotych.
Są to jednak zupełnie różne sfery działania. Do opieki nad istniejącą infrastrukturą potrzeba innych kwalifikacji i innego sposobu organizacji pracy niż przy przygotowywaniu i nadzorowaniu wielkich projektów, które powstają od nowa. W sytuacji gdy to wszystko wrzucone jest do jednego worka, trudniej jest takim molochem zarządzać. Mniej przejrzysty jest obieg pieniędzy i rozmywa się odpowiedzialność. Usprawnienie obu administracji jest dzisiaj największym wyzwaniem dla rządzących. Chociaż po poprzednikach otrzymali oni np. ustawę o spółkach specjalnego przeznaczenia, nie jest ona stosowana. Na jej bazie można jednak utworzyć specjalne podmioty, które zamiast prywatnych koncesjonariuszy zajmą się przygotowaniem, zrealizowaniem i eksploatowaniem wybranych odcinków autostrad oraz dróg ekspresowych. Ich działania będą bardziej dynamiczne, gdyż skupione na ściśle określonym zadaniu. A postępy w jego realizacji będą widoczne gołym okiem i bardzo łatwe dla władzy do egzekwowania.
Polska potrzebuje wielkiego budowania. Do tego potrzebni są też wielcy budowniczy, którzy z odpowiednią wizją i rozmachem będą obejmować sprawy państwowe. Potrzebni są tacy ludzie, jak np. w czasach II RP Władysław Grabski czy Eugeniusz Kwiatkowski. Niestety, w otoczeniu premiera Donalda Tuska jak dotąd takich postaci nie widać. Dostrzegamy za jego plecami monetarystów wąsko patrzących na gospodarkę i drobnych cwaniaczków, którzy myślą o takim stanowieniu prawa, aby ich firmy mogły dobrze zarobić. Ale czasami w historii tak się zdarza, że wielkie wyzwania wywołują z dotąd przeciętnych postaci wielkie talenty. Może i tym razem tak się zdarzy, a Polska doczeka się państwowców w pełnym tego słowa znaczeniu.