Transport jest krwiobiegiem gospodarki. Gdy kraj się rozwija, firmy przewozowe mają pełne ręce roboty. Gdy natomiast przychodzi stagnacja, jako pierwsi odczuwają to transportowcy. W szczególności dotyczy to przewozów kolejowych. Strumienie towarów przewożone torami bardzo silnie uzależnione są od kondycji przemysłu i prowadzonych inwestycji budowlanych. Olbrzymie ilości kruszyw, węgla, rudy żelaza, wyrobów hutniczych, produktów chemicznych, samochodów itp. nie mogłyby dotrzeć do odbiorców bez kolei. Również przewozy pasażerskie związane są z sytuacją na rynku pracy. Wzrost bezrobocia oznacza spadek podróżnych i wynikające stąd mniejsze przychody.

Wyraźny spadek przewozów już w 2008 r.

Gdyby minister finansów dokładnie analizował i poważnie traktował informacje z rynku kolejowych przewozów towarowych, wiedziałby już w połowie 2008 r., że załamanie w gospodarce zbliża się wielkimi krokami. Największy przewoźnik w tym segmencie PKP Cargo, pierwszy w Polsce (76 proc. rynku w 2007 r.) i drugi w UE (po kolejach niemieckich) już w pierwszym kwartale ubiegłego roku odnotował spadek przewozów o 2, 2 proc., a licząc w masie przewiezionych towarów - o 5, 8 proc. w stosunku do analogicznego okresu z roku wcześniejszego.
Początkowo pocieszano się, że słaby start zostanie naprawiony w następnych miesiącach. Niestety, dane z kwartału na kwartał pogarszały się. Ostatecznie rok ubiegły PKP Cargo kończy stratą w wysokości ok. 250 mln zł (dokładne dane nie są jeszcze znane) przy przychodach na poziomie ok. 5, 5 mld zł i zatrudnieniu ok. 44 tys. osób. Mimo że spółki kolejowe zajmujące się przewozem osób nie zanotowały aż tak dużych problemów, gdyż bezrobocie pojawia się na dalszym etapie kryzysu (najpierw firmy przestają sprzedawać, a potem zwalniają pracowników), to jednak kłopoty PKP Cargo odbijają się negatywnie na sytuacji całej Grupy PKP, która jest jednym z największych pracodawców w Polsce, łącznie zatrudnia ok. 125 tys. osób.

Krach przyszedł w styczniu

Mimo tej spadkowej tendencji wyniki ze stycznia przeraziły największych pesymistów. PKP Cargo przewiozło aż o ponad 37 proc. mniej towarów niż w - i tak już słabym - styczniu ubiegłego roku. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w drugiej spółce przewozowej z tej Grupy - PKP LHS, która obsługuje szeroki tor między granicą ukraińską a Sławkowem k. Katowic. Tam spadek wyniósł aż 42 proc. i był odbiciem głównie załamania gospodarczego na Ukrainie. PKP LHS zarabia bowiem na przewozie stamtąd rudy żelaza i gotowych wyrobów hutniczych.
Tak gwałtowny spadek przychodów zmusza władze spółki do radykalnych działań. W pierwszej kolejności odsyła się pracowników do domu, zachowując umowę o pracę, ale redukując wynagrodzenie do 60 proc. Ale to tylko działanie doraźne. Wiadomo, że bez zwolnień się nie obędzie. Negocjacje ze związkami na ten temat już są prowadzone. Wstępnie zarząd PKP Cargo proponuje zwolnienie ok. 10 tys. pracowników, a więc aż prawie 25 proc. wszystkich zatrudnionych.
Wstrzymano też zamówienia na remonty wagonów i lokomotyw. Co z kolei rodzi negatywne konsekwencje w zakładach tym się zajmujących. Kłopoty ma już Zakład Naprawy Taboru Kolejowego w Łapach, który będzie musiał zwolnić kilkuset pracowników, bo nie ma dla nich pracy. Nie wyklucza tego też bydgoska fabryka PESA, której głównym kontrahentem jest właśnie PKP Cargo i ze względu na jego zapaść musi zredukować zaplanowane na 2009 r. prace o 30 proc.
Problemy będą miały pozostałe firmy z Grupy PKP, które dostarczają dla Cargo różnego rodzaju usługi. Najdotkliwiej wpłynie to na PKP Polskie Linie Kolejowe, które zarządzają siecią kolejową w Polsce. Od przewoźników pobierają one opłaty, a z tych wpływów utrzymują infrastrukturę w należytym stanie. Mniej wykonanych przewozów oznacza mniejsze wpływy z opłat, a to z kolei odbije się na remontach i w konsekwencji na jakości szlaków kolejowych.

Niemcy już są, a Rosjanie planują

Sytuację głównego polskiego przewoźnika towarowego pogarsza dynamiczne wchodzenie na nasz rynek zagranicznej konkurencji. Fatalne wyniki ze stycznia zbiegły się z informacją, że jedna z firm należąca do kolei niemieckich - Deutsche Bahn Schenker wykupiła działającą w Polsce od kilku lat prywatną firmę kolejową PCC Rail i tym samym rozpoczyna działalność nad Wisłą. Transakcja ta objęta jest tajemnicą, ale eksperci oceniają, iż Niemcy musieli zapłacić ok. 1 mld zł. Jest to więc poważna inwestycja. Wiąże się ze strategią Deutsche Bahn radzenia sobie z kryzysem na rynku niemieckim. Ekspansja na wschód ma im zrekompensować choćby w części straty, jakie ponoszą na skutek recesji rodzimej gospodarki. Plan taki jest możliwy, gdyż od 2007 r., jako konsekwencja wejścia do Unii Europejskiej, nasz rynek przewozów towarowych (pasażerskie jeszcze przez kilka lat będą zamknięte) został otwarty dla przewoźników zagranicznych.
Teoretycznie takie same możliwości ma więc PKP Cargo, jeśli chodzi o rynek niemiecki. Ale w tej sytuacji finansowej, przy taborze o średnim wieku ponad 30 lat i braku środków na jego modernizację - trudno poważnie o takich planach rozmawiać.
Koleje niemieckie wyraziły też zainteresowanie ewentualnym kupnem PKP Cargo, gdyby do sprzedaży, zapowiadanej przez rząd, doszło. Podobne zainteresowanie polskim rynkiem przejawiają koleje rosyjskie, które od dawna mają bardzo dobrą współpracę z Niemcami. Zresztą nie tylko w tym zakresie. Na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych robi się więc coraz ciaśniej.

Gdzie są inwestycje?

Koleje zarabiają na dostarczaniu kruszywa, cementu i innych materiałów na plac budów wielkich inwestycji infrastrukturalnych, jak autostrady, drogi ekspresowe, szlaki kolejowe. Wyniki z ubiegłego roku pokazują jednak, że mimo rządowych zapewnień z tymi inwestycjami nie jest najlepiej. Fakt, że do budżetu państwa w 2008 r. nie wpłynęło 20 mld zł z pieniędzy unijnych przeznaczonych na tego typu projekty i że do tej pory wykorzystano jedynie 0,03 proc. wszystkich środków z UE, które mamy do dyspozycji do 2013 r., potwierdza zły stan prowadzonych budów. One raczej stają, niż się rozkręcają.
Podobnie jest z modernizacją i rozbudową dworców kolejowych. Świeżo opublikowany raport Najwyższej Izby Kontroli na ten temat nie pozostawia wątpliwości. Aż 87,4 proc. skontrolowanych dworców nie nadawało się do obsługi pasażerów i gdyby nie konsekwencje w postaci paraliżu ruchu kolejowego powinny być natychmiast zamknięte. Szczególnie bolesny i wstydliwy jest stan sanitarny tych obiektów. Zalegający tam brud stanowi zagrożenie dla podróżnych, dla których toalety zostały zamknięte lub trwale zlikwidowane w 39 proc. dworców.
Sześć największych obiektów miało być zmodernizowanych przed Euro 2012. Trzy z nich - w Krakowie, Wrocławiu i Gdyni mają być finansowane przy udziale środków z UE. Pozostałe - w Poznaniu, Warszawie Zachodniej i Warszawie Wschodniej miały zostać wyremontowane przez prywatne firmy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, które w zamian miały nimi zarządzać przez 30 lat. Jednak prawie wszystkie podmioty, które przystąpiły do konkursu, ostatecznie się z niego wycofały, tłumacząc to odmową ze strony banków udzielenia kredytów na te inwestycje. Kryzys znowu dał o sobie znać.

Rząd powinien pomóc

Nie ma innego wyjścia. Jeśli nie chcemy doprowadzić do załamania całego systemu transportu kolejowego, strategicznego dla gospodarki i państwa, rząd musi zdecydowanie wkroczyć do akcji. Trzeba kontynuować proces rozpoczęty przez poprzednią ekipę, która doprowadziła do oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne kwotą prawie 2, 4 mld zł. Uratowała tę spółkę przed bankructwem i wspomogła cały segment kolejowy, gdyż wierzycielami były głównie pozostałe spółki z Grupy PKP.
Teraz na oddłużenie czeka PKP SA, spółka-matka Grupy, kontrolująca pozostałe firmy. Na ten cel trzeba przeznaczyć ok. 2 mld zł i co najmniej drugie tyle na modernizację dworców. Pomoc rządu potrzebna jest też przy opracowaniu i realizacji planu restrukturyzacji PKP Cargo. Tak aby dostosować to przedsiębiorstwo do warunków ostrej konkurencji na rynku. Obecny rząd za dużą wagę przywiązuje w realizacji inwestycji infrastrukturalnych do kapitału prywatnego. W normalnych czasach ten kapitał może być tylko uzupełnieniem nakładów państwa, a w czasach kryzysu zupełnie jest nieprzydatny, co pokazuje przypadek z dworcami. Stosowanie samych mechanizmów rynkowych, bez interwencji państwa, zakończy się jedynie pogorszeniem jakości infrastruktury i upadkiem rodzimych przewoźników. A to spowoduje oddanie naszych potrzeb przewozowych obcym firmom i z transportem kolejowym stanie się to, co z systemem bankowym. Nauczeni doświadczeniem bądźmy jednak tym razem mądrzy przed szkodą.