Jest to jeden z największych kontraktów w historii polskiego kolejnictwa. Za prawie 2 mld zł państwowa spółka PKP InterCity zakupiła 20 nowoczesnych pociągów New Pendolino. Od 2014 r. mają one kursować z Krakowa przez Warszawę do Gdańska. Problem w tym, że stan torów na tej trasie nawet po modernizacji nie pozwoli na pełne wykorzystanie walorów tych pojazdów. A za te olbrzymie pieniądze można było kupić dwa razy więcej nieco innych pociągów, które pozwoliłyby na utworzenie dodatkowych szybkich połączeń z 3-4 kolejnych dużych miast do stolicy. Dodatkowo umowę podpisano w oparciu tylko o jedną ofertę, która wpłynęła w postępowaniu przetargowym. Zbadaniem racjonalności takiego zakupu najprawdopodobniej zajmie się Najwyższa Izba Kontroli.

Jakich pociągów potrzebuje polska kolej?

W sieć linii kolejowych w Polsce nie inwestowano przez prawie ćwierć wieku. W efekcie z każdym rokiem stan torów się pogarszał, a pociągi jeździły coraz wolniej. Średnia prędkość spadła poniżej 60 km/h. Dopiero po wejściu do UE przy pomocy funduszy unijnych i utworzeniu Funduszu Kolejowego gromadzącego środki krajowe, rozpoczęto modernizację na większą skalę. W pierwszej kolejności dąży się do osiągnięcia na jak największej długości torów możliwości rozwijania przez pociągi prędkości do 160 km/h. Wyjątkiem jest tzw. Centralna Magistrala Kolejowa między Zawierciem a Grodziskiem Mazowieckim, gdzie można jechać nawet 200 km/h.
Chociaż w wielu krajach europejskich istnieją już rozbudowane połączenia pokonujące w godzinę ponad 220 km, to biorąc pod uwagę skalę zaniedbań, uzyskanie w Polsce pułapu 160 km/h na głównych trasach i tak będzie dużym postępem. W dalszej kolejności planuje się wybudowanie specjalnej linii kolejowej wysokich prędkości między Warszawą przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Tam pociągi będą pędzić już ponad 250 km/h. Prace przygotowawcze są prowadzone już od kilku lat. Ta specjalna infrastruktura i odpowiednie do tego pojazdy będą kosztowały ok. 18 mld zł i o ile uda się znaleźć takie pieniądze, będą gotowe ok. 2020 r. Modernizacja torów wymaga zakupu odpowiednich pociągów, które będą mogły jeździć na tyle szybko, na ile nowa jakość infrastruktury pozwala. Dopiero po ich wprowadzeniu można będzie uzyskać efekt zainwestowania w nowe szyny wielu miliardów złotych - wyłożonych z naszych pieniędzy - w postaci krótszej podróży.

Pendolino kupione na wyrost

Dlatego PKP InterCity, spółka zajmująca się przewozami pasażerów na duże odległości, ogłosiła przetarg na dostawę nowych pociągów. W końcu maja br. trwające od 2008 r. postępowanie zakończyło się podpisaniem umowy z francuskim koncernem Alstom na zakup 20 zespolonych pojazdów typu Pendolino. Wartość kontraktu wraz z budową zaplecza potrzebnego do bieżącego utrzymania technicznego wyniosła 430 mln euro netto, czyli przy obecnym kursie wymiany ok. 1,73 mld zł netto (ponad 2 mld zł brutto). Do tego dochodzą stałe koszty serwisowania, które wynoszą ponad 23 mln zł rocznie. Pierwsze osiem pociągów ma trafić do Polski za 3 lata, czyli w połowie 2014 r.
Do kosztów eksploatacji dojdą jeszcze koszty zużycia energii i korzystania z infrastruktury, które będą znacznie wyższe w stosunku do tradycyjnych pociągów. Z tego powodu rząd przyszedł z pomocą finansową spółce PKP InterCity. Aby zapewnić rentowność połączeń obsługiwanych przez Pendolino, zobowiązał się w specjalnej umowie, że przez 10 lat będzie do nich dopłacał. Jest to bardzo kontrowersyjna decyzja. Wsparcie ze środków publicznych powinno dotyczyć tylko tanich pociągów docierających ze względów społecznych do takich miejscowości i w takich porach, w których na zasadach komercyjnych nie jest to możliwe. Nie powinno to dotyczyć połączeń luksusowych, które będą realizowane kosztem dowożenia ludzi do szkoły i pracy w mniejszych miejscowościach.

Najdroższe 9 minut w historii kolei

Pendolino mogą jeździć z maksymalną prędkością 250 km/h. W Polsce tylko na krótkim odcinku będą mogły się rozpędzić do 200 km/h. Nie ma bowiem warunków, przynajmniej w najbliższych latach, aby w pełni wykorzystać wszystkie atuty nowych pojazdów, za które przecież się słono płaci. W efekcie pokonają one trasę z Krakowa do Gdańska tylko o 9 minut szybciej niż pociągi konwencjonalne. Z punktu widzenia pasażera takie zyskanie czasu nie ma większego znaczenia. A kosztowało to dodatkowo prawie 1 mld zł. Gdyby bowiem władze państwowej spółki zdecydowały się zakupić nowoczesne także zespolone pojazdy konwencjonalne rozwijające prędkość do 190 km/h, kosztowałyby one wraz z kosztami utrzymania o połowę taniej. W efekcie można byłoby nabyć ich dwa razy więcej i zapewnić szybkie połączenia z Warszawą nie tylko dwóch dużych miast, ale jeszcze trzech lub czterech. W polskich warunkach przejście ze średniej prędkości 60 km/h do 160 km/h to i tak byłby kolosalny skok do przodu. A zamiast jednej linii zbudowanie całej siatki połączeń miałoby dodatkowe znaczenie społeczne i gospodarcze. Bez konieczności corocznego dotowania tych relacji z budżetu państwa.
Dodatkowe wątpliwości budzi samo postępowanie przetargowe. Wybrano tryb tzw. dialogu konkurencyjnego, gdyż jak oficjalnie podano, nie można było precyzyjnie zdefiniować przedmiotu zamówienia ze względu na jego szczególnie złożony charakter. Dialog z potencjalnymi dostawcami był więc potrzebny, aby doprecyzować zamówienie. Mimo że rozmawiano z czterema producentami, ostatecznie ofertę złożył tylko jeden. Na czym więc polegało to doprecyzowanie, skoro nie zachęcono przynajmniej dwóch firm do przedstawienia propozycji? Wtedy można mówić o konkurencji i zapoznaniu się z realnie istniejącymi możliwościami. W oparciu o jedną ofertę często władze gminne boją się podjąć decyzję o remoncie lokalnej drogi, a co mówić o wydaniu tak wielkich pieniędzy. Zakup pociągów Pendolino jest kontrowersyjny w wielu aspektach, dlatego skierowanie przez posłów opozycyjnych wniosku o zbadanie sprawy przez NIK jest w pełni uzasadnione.

* * *

Bogusław Kowalski
Publicysta i polityk specjalizujący się w polityce gospodarczej, wiceminister transportu w latach 2006-07, poseł na Sejm RP