Wsparcie socjalne nie wystarczy

W 2016 r. polski rząd wprowadził rozwiązania socjalne i pomocowe na skalę bezprecedensową od 1989 r., czyli od odzyskania przez nas wolności. To nie tylko programy „Rodzina 500+” i „Mieszkanie+”, ale również podwyższenie płacy minimalnej i najniższych rent czy emerytur, a także możliwość korzystania z zasiłku pielęgnacyjnego przez oboje rodziców, gdy mają więcej niż jedno dziecko niepełnosprawne, oraz wiele innych rozwiązań.

Dzięki tym działaniom w krótkim czasie awansowaliśmy z ogona Europy na czwarte miejsce w zakresie wydatków na politykę rodzinną (w porównaniu z poziomem wsparcia rodzin z przeciętnym wynagrodzeniem w poszczególnych krajach). Jednym z deklarowanych celów tych programów jest stworzenie dogodnych warunków, aby przełamać niekorzystny trend demograficzny, który obecnie nie gwarantuje zastępowalności pokoleń.

Z pewnością jest jeszcze zbyt wcześnie, aby dokonać podsumowania i oceny, czy ten cel zostanie osiągnięty. Trzeba jednak pamiętać, że oprócz przyjmowania wsparcia socjalnego konieczne jest także spełnienie kilku kolejnych warunków, które znacząco wpływają na decyzję o powiększeniu rodziny. Zaliczam do nich m.in.: silną i trwałą rodzinę oraz potrzebę bezpiecznej, pozbawionej większych konfliktów atmosfery społecznej, a także przekonanie, że przyjęte rozwiązania będą stabilne. Spełnienie tych warunków jest obecnie odległe od sytuacji optymalnej.

Reklama

W rodzinach rozwiedzionych czy zagrożonych rozpadem rodzi się mniej dzieci, co wynika z oczywistej konstatacji, że niemały trud wychowania dziecka wymaga pracy obojga rodziców.

Osłabienie polskich rodzin

Najnowsze badania GUS jednoznacznie wskazują na dramatyczne osłabienie polskich rodzin, co najlepiej widać w przedziale czasowym 1980 – 2015. Jest to spadek liczby zawieranych małżeństw przy rosnącej liczbie orzekanych rozwodów i separacji oraz zwiększającej się liczbie dzieci rodzących się w związkach pozamałżeńskich.

W 1980 r. zarejestrowano ponad 307 tys. małżeństw. Ich liczba z roku na rok systematycznie spada. W 2015 r. wyniosła 189 tys.

Reklama

Od 1980 r. systematycznie wzrasta liczba rozwodów – od 39 tys. do 67 tys. w 2015 r.

Od 1980 r. wzrasta liczba dzieci pozamałżeńskich. 36 lat temu stanowiły one 4,8 proc. ogółu urodzonych dzieci, natomiast w 2015 r. urodziło się ich 24,6 proc. (wzrost o 500 proc.!).

Powyższe dane często są traktowane jako bezalternatywny trend naszej cywilizacji, na który mamy niewielki wpływ. W efekcie nie ma też wystarczającej dyskusji, jak tym zjawiskom przeciwdziałać. Rzadko np. mówi się o skutkach rozwodów zarówno dla dorosłych, jak i dla ich dzieci, kładzie się natomiast nacisk na to, aby rozwody przebiegały szybko, bez większych napięć i w miarę możliwości z uzgodnieniem stron. Zapomina się, że podstawowym prawem dziecka jest wychowanie przez oboje rodziców w stabilnej rodzinie. Tymczasem możliwe jest szersze upowszechnianie wiedzy o skutkach rozwodów w programach profilaktycznych takich instytucji, jak choćby pomoc społeczna, czy w programach szkolnych. W liberalnej Norwegii wprowadzono obowiązek zapoznawania rozwodzących się rodziców z tym, jakie będą skutki rozstania dla ich dzieci. Po wprowadzeniu tego rozwiązania liczba rozwodów spadła.

U dzieci rozwód ich rodziców powoduje regres w rozwoju fizycznym, intelektualnym i emocjonalnym. Poczucie beznadziejności, lęk i niepokój, brak poczucia sensu życia i wiary w przyszłość, poczucie winy, agresja i rozpacz pojawiają się u nich znacznie częściej niż u dzieci żyjących w stabilnych rodzinach. Rozwód często bardzo niekorzystnie wpływa także na sytuację ekonomiczną, na stan zdrowia; wywołuje poczucie osamotnienia i przegranej zarówno u rodziców, jak i u ich dzieci.

Kilkanaście lat temu pochopnie zlikwidowano w procedurze rozwodowej postępowania pojednawcze, które dawały szansę na ponowne przemyślenie decyzji przez skonfliktowanych małżonków. Obecnie warto rozważyć wprowadzenie obowiązkowej mediacji, jeżeli małżonkowie wnoszący o rozwód mają małoletnie dzieci. Obowiązek uczestniczenia w mediacji powinien poprzedzać złożenie wniosku o rozwód. Należy także wyeliminować możliwość orzeczenia rozwodu kilka miesięcy po zawarciu związku małżeńskiego, rozwijać poradnictwo rodzinne i propagować wzór trwałej rodziny.

Nie chodzi o sztuczne ograniczenie możliwości rozstania się skonfliktowanych małżonków, ale o wszelką pomoc w trudnej sytuacji, w jakiej się znaleźli. Przemawiają za tym także badania Gallupa, z których wynika, że większość rozwiedzionych po latach stwierdza, iż zrobili zbyt mało dla ratowania swojego pierwszego małżeństwa.

W polityce społecznej nie powinno się dyskryminować rodzin pełnych. Kilkanaście lat temu wprowadzono wysokie zasiłki tylko dla osób samotnie wychowujących dzieci. Efektem była fala rozwodów i separacji, dokonywanych w celu uzyskania tego uprawnienia. Obecnie tylko samotnie wychowujący dzieci mają możliwość wspólnego rozliczania podatków razem z dziećmi czy pierwszeństwo w przyjmowaniu do przedszkoli, co nierzadko zachęca do życia w konkubinacie, aby korzystać z tych preferencji.

Pozytywnym decyzjom prokreacyjnym nie sprzyjają też silne konfrontacje i podziały społeczeństwa, które burzą poczucie bezpieczeństwa. Bardzo istotna jest trwałość przyjętych rozwiązań prorodzinnych, co jest zaburzane przez niechęć do nich części opozycji. Rodzicom potrzebna jest pozytywna i wiarygodna perspektywa, że państwo będzie ich wspierać przez dłuższy okres, jaki jest potrzebny na doprowadzenie dziecka do dojrzałości.

Potrzebny program odbudowy trwałych małżeństw i rodzin

Obecnie bardzo potrzebne jest wypracowanie i wprowadzenie w życie rozwiązań wspierających trwałość rodzin opartych na małżeństwie. Podobnie jak niedawno w programie „Za życiem” przyjęto bardzo istotne rozwiązania wspierające kobiety w ciąży kryzysowej i ich rodziny.

Zadania w tym zakresie to obowiązek nie tylko państwa i samorządów. Znaczącą rolę mogą i powinny tu odegrać Kościoły, media i organizacje pozarządowe.

Malejąca liczba zawieranych małżeństw i wysoka liczba udzielanych rozwodów silnie wpływają na trendy demograficzne. Jeśli tego nie zmienimy, zapewne trudno będzie uzyskać silny wzrost liczby rodzących się dzieci, co ma olbrzymie znaczenie dla przyszłości polskiego społeczeństwa.

* * *

Antoni Szymański
Socjolog, członek Zespołu ds. Rodziny Komisji Wspólnej Rządu i Episkopatu Polski

Piotr Grzybowski: Panie Ministrze, czy może Pan przybliżyć naszym czytelnikom, czym ma być Centralny Port Komunikacyjny?

Marcin Horała: Centralny Port Komunikacyjny to program inwestycyjny, który ma stworzyć praktycznie nowy system komunikacyjny w Polsce. Jego sercem będzie duże, międzynarodowe lotnisko przesiadkowe, hubowe, port lotniczy oraz nowe inwestycje kolejowe, tzw. Szprychy, bo to nawiązuje do koncepcji organizacji komunikacji tzw. piasta- szprychy. Połączą one całą Polskę z CPK, a przez CPK z Warszawą, Łodzią, z rejonem centralnym Polski. W trochę w mniejszej skali przewidziane są inwestycje drogowe - w sumie taki wieloletni program, który można oszacować z grubsza na około 100 mld. złotych. W wyniku tego programu będziemy mieli znacznie lepszy system połączeń między różnymi częściami Polski, a dzięki lotnisku również z całym światem.

PG: Czy w Polsce ta inwestycja jest konieczna ?

MH: Jest bardzo potrzebna i bardzo korzystna. Czy niezbędna ? Oczywiście teraz żyjemy bez takich inwestycji i pewnie dalej jakoś tam byśmy żyli, ale tracimy bardzo dużo szans i możliwości rozwoju naszego kraju. Po pierwsze w całym regionie Europy Środkowo- Wschodniej nie ma dużego hubu przesiadkowego, lotniczego. Te połączenia są obsługiwane przez inne linie lotnicze. Zdarza się (kto leciał na Daleki Wschód, ten wie), że czasem się leci najpierw na zachód, żeby polecieć na wschód, żeby już tam się przesiąść na lot bezpośrednio dalekowschodni. To chociażby jeden z przykładów obecnej nieefektywności. Po drugie, już przed kryzysem koronawirusowym wyczerpywała się przepustowość portów lotniczych środkowego Mazowsza, przede wszystkim port „Okęcie” w Warszawie, który jest niemożliwy do rozbudowy, bo jest w środku miasta, więc tam za chwile po prostu zabrakłoby fizycznie możliwości obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego w Polsce. Kolejna sprawa to kwestia naszych połączeń komunikacyjnych. Nie są one zaprojektowane na współczesną Polskę, są wynikiem pozostałości pozaborowych, planów Układu Warszawskiego – tam, gdzie sowiecka armia miała nacierać na zachód, na linii natarcia była szykowana dobra infrastruktura, dobry transport. Teraz to są połączenia często zupełnie abstrahujące od współczesnych potrzeb. Na przykład Płock- miasto mazowieckie, nie tak bardzo oddalone od Warszawy, ma jedno połączenie kolejowe dziennie - 2,5 godziny bezpośrednio, a z przesiadką ponad 3 godziny. Dzięki naszemu programowi kolejowemu przewidywane jest 45 minutowe połączenie z Warszawą prawie co godzinę, a 30 minutowe z CPK. To pokazuje skalę przełomu. Mamy duże miasta takie, jak Łomża, czy Jastrzębie Zdrój, które w ogóle są odcięte i nie mają komunikacji kolejowej, a więc jest to kolejna potrzeba, a z drugiej strony - jak to się mówi w ekonomii - nisko wiszący owoc do zerwania, korzyści łatwe do osiągnięcia, ponieważ przyspieszenie czasów przejazdu, nieraz dwu, trzykrotne, albo co najmniej o godzinę, od razu otwiera możliwości rozwoju gospodarki, tego, żeby sobie ludzie po Polsce podróżowali, studiowali, korzystali turystycznie. Mówimy o kilku godzinach przejazdu z południa Polski nad morze, albo z północy Polski w góry. To wszystko są korzyści, które możemy osiągnąć dzięki programowi inwestycyjnemu CPK.

PG: Jak ta inwestycja ma być finansowana?

MH: Wspomniane 100 mld. to bardzo orientacyjny szacunek całego programu inwestycyjnego, z czego samo lotnisko to około 25 mld. złotych. Tu w założeniu większość kwoty będzie pozyskana od inwestorów prywatnych, z budżetu państwa będzie tylko taki zaczyn na początek, dla uruchomienia projektu. Samo lotnisko jest po prostu opłacalną inwestycją, mamy analizy biznesplanu lotniska przez renomowaną światową firmę audytorską, która pokazała stopę zwrotu prawie 10% rocznie, więc to jest po prostu atrakcyjna inwestycja. Planujemy inwestora branżowego, duże, międzynarodowe lotnisko, które mogłoby objąć udziały, aczkolwiek nie więcej niż 49%, bo w założeniu jest zachowanie kontroli w rękach polskich. Drugie źródło finansowania pochodzi z rynku, po prostu od banków, instytucji finansowych: czy to linie kredytowe, czy obligacje komercyjne, czy inne instrumenty pochodne - to już będzie zależało od tego, co w danym momencie na rynkach finansowych będzie najkorzystniejszą, najbardziej dostępną formą finansowania. Mówimy o samym lotnisku. Jeżeli natomiast mówmy o inwestycjach infrastrukturalnych, zwłaszcza kolejowych, to tu w sposób oczywisty źródłem finansowania będą środki unijne, trochę środków z budżetu państwa, ale ze wsparciem środków unijnych.

W najbliższych perspektywach Unia Europejska zapowiada duży nacisk na transport szynowy, na rozwój kolei, jako bardziej ekologicznego, bardziej przyjaznego środowisku sposobu transportu. Tu nawet jest już pierwsza jaskółka, bo już w tej perspektywie spółce CPK udało się na jeden projekt na zaprojektowanie odcinka linii kolejowej przez Jastrzębie Zdrój do granicy państwa pozyskać w instrumencie „cechowskim”, czyli gdzie nie ma koszyków narodowych, gdzie konkuruje się też z projektami innych państw UE o pieniądze. Udało się taką konkurencję wygrać i pierwszą transzę finansowania na zaprojektowanie tej linii pozyskać. Tak będzie w kolejnych perspektywach unijnych, żeby zwłaszcza na połączenia kolejowe, być może też drogowe, ale głównie kolejowe pozyskiwać unijne środki. W sumie więc z tych 100 mld. na pewno zdecydowana większość to będą środki zewnętrzne, które dzięki programowi CPK pozyskamy do Polski. Będzie on narzędziem przyciągania kapitału miliardów, które będą inwestowane w Polsce.

PG: Czy znany jest już kalendarz prac?

MH: Tak, oczywiście. Harmonogram został ustalony, zasadniczo się go trzymamy i nie notujemy na ten moment opóźnień. Takie główne „kamienie milowe” to: w roku 2023 pierwsze „wbijanie łopat”, pierwsze prace budowlane na lotnisku i na pierwszych pięciu odcinkach linii kolejowych (mówię tu o nowych liniach kolejowych, bo oczywiście w skład tej szprychy będą wchodziły czasami linie już istniejące, które będą modernizowane, a niekiedy już są zmodernizowane) i rok 2027 - moment, kiedy planujemy pierwszy lot z lotniska i otwarcie pierwszych fragmentów linii kolejowych. Docelowo spójny, kompletny system, to są dwie najbliższe perspektywy unijne do roku 2030/34. Mówiąc bardziej szczegółowo, w najbliższym czasie, w tym roku finalizujemy szereg rozmów, negocjacji biznesowych i przetargów, które wyłonią kilku kluczowych partnerów.

Po pierwsze, przede wszystkim doradcę strategicznego, który w przyszłości ma zostać partnerem strategicznym, czyli właśnie duże, międzynarodowe lotnisko, z którym będziemy współpracować przy projekcie. Na tej ostatniej prostej zostały dwa lotniska konkurujące ze sobą: Incheon w Seulu i Narita z Tokio, obydwa z pierwszej dziesiątki lotnisk na świecie, obsługujące właśnie kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie. Takiego know-how nie mamy teraz w Polsce, nie mamy hubowego lotniska, więc chcemy we współpracy z tym partnerem pozyskać wiedzę i technologie, jak takim lotniskiem operować oraz zaprosić go też do późniejszej współpracy. Mówiąc krótko, żeby doradzał i budował, jak dla siebie. W tym roku wybierzemy również wykonawcę master planu lotniska. To jest taki powiedzmy plan-matka, zarówno w sensie budowlanym, jak i biznesowym.

On będzie zawierał rozwiązania dotyczące szczegółowego modelu biznesowego i tego, co brzydko się nazywa „montażem finansowym” dla sfinansowania projektu, ale też przede wszystkim sam projekt lotniska, z którego później - jak spod parasola - będą wyjmowane poszczególne elementy: pas startowy, terminal, etc. i będą już traktowane jako projekty budowlane. W tym roku wyłonimy wykonawcę, rozpoczną się te prace, w pierwszej połowie przyszłego roku będą zakończone i master plan będzie gotowy. Lada moment ruszają już inwentaryzacje środowiskowe na pierwszych pięciu odcinkach linii kolejowych, bo żeby dokonać ostatecznego wyboru przebiegów, trzeba dokonać (poza oczywiście konsultacjami społecznymi na miejscu, które też cały czas prowadzimy) również inwentaryzację środowiskową. Moment decyzji środowiskowej to jest już ostateczne ustalenie przebiegu dla danej inwestycji, więc te inwentaryzacje środowiskowe już w lipcu się rozpoczną. To ten krótki harmonogram na najbliższy czas.

PG: Czy wiemy już, ile miejsc pracy wygeneruje budowa, później obsługa i jak to wpłynie na rozwój gospodarki, podatki etc. ?

MH: Można szacować, że sama budowa to kilkanaście tysięcy miejsc pracy. Przy analogicznej wielkości lotniskach na świecie sama budowa generowała od kilkunastu, do 30 tysięcy miejsc pracy. Później działające lotnisko w raz z towarzyszącymi biznesami w bezpośrednim otoczeniu lotniczym szacujemy na 40 tysięcy nowych miejsc pracy, a razem z branżami pokrewnymi - taka całkowita wygenerowana liczba nowych miejsc pracy to 150 tysięcy. Tak, jak mówiliśmy o projekcie finansowym, że z tych 100 miliardów większość stanowił będzie kapitał zewnętrzny, co oznacza przyciągnięcie do Polski 60, 70, 80 miliardów złotych bezpośrednich inwestycji, których w innym wypadku w Polsce by nie było. Całkowity wpływ na gospodarkę Polski, niewątpliwie bardzo pozytywny, jest jednak praktycznie trudny i niemożliwy do oszacowania.

Wrócę jeszcze do tego Płocka, choć takich miast jest wiele, wiele więcej: Łomża, Włocławek, Sieradz, Jastrzębie Zdrój, itd.. Jeżeli np. przedsiębiorca z Płocka będzie mógł w ciągu 1,5 godziny obrócić do Warszawy i z powrotem, załatwić swoje sprawy w Warszawie w 2 godziny, co nie będzie zajmowało mu całego dnia, to dla jednoosobowej działalności gospodarczej będzie to ogromna korzyść i wzrost możliwości. Załatwienie jakiejś sprawy urzędowej nie będzie już powodowało konieczności zamknięcia biznesu na jeden dzień zamknąć. To są korzyści związane z tym, co po angielsku nazywa się conectivity , co trudno jednym polskim słowem zastąpić, ale chodzi o łatwość, możliwość, szybkość i dostępność połączeń, szybkość przemieszczania się, która pozytywnie wpływa na całą gospodarkę.

Chodzi również o walkę z bezrobociem, które jest zjawiskiem powszechnym na prowincji, odciętej i pozbawionej szybkiego transportu, podczas gdy w stosunkowo w nieodległej metropolii jest brak rąk do pracy. Tak jest przecież i w Warszawie, i w Trójmieście, gdzie brakuje rąk do pracy w wielu zawodach. Ogromna korzyść wynika z tego, że ktoś nie będzie musiał podejmować życiowej decyzji o wyprowadzeniu się ze swojego rodzinnego miasta w poszukiwaniu pracy, tylko nadal tam mieszkając będzie w stanie codziennie do niej dojechać i wrócić do domu. To jest również korzyść dla firm szukających pracowników. Poza tym ludzie mający pracę zarobią więcej, to też więcej kupią, więcej wydadzą u siebie. Może powstanie jakiś nowy sklep, nowa restauracja, nowe miejsca pracy… To w tej chwili jest bardzo trudne do zmierzenia, ale można z góry powiedzieć, że płyną ogromne, dodatkowe korzyści gospodarcze, a najłatwiej policzalne jest tych 150 tysięcy nowych miejsc pracy.